Peet 11 - VasútModellezés

 

A vágányok, váltók lerakása, a kitérõk átépítése és a spirál valamit a felsõ állomás…

2o16 - 2o17....

Miután a terepasztal, vezérlése „részben” elkészült ( a jelzõk moduljai még hátra vannak, ezek lokálisan lesznek elhelyezve ) és az alaplap is visszakerült a garázsba, jöhetett az építés!

Azokon a részeken ahol a vágányok látható részen futnak, illetve több „vizes” munkát kell elvégeznem, ott az alapot szürke festékkel két rétegben lealapoztam. Az alagútban ezt nem kellett megtennem, ott töltéses sínek lesznek, illetve a kamerák képét is zavarhatja a sötétebb szín. A vágányfektetést itt kezdtem el, elõfúrtam minden síndarabot, és sínszöggel rögzítettem.

A töltéses kitérõk mechanikáját leszereltem, a mozgató mûanyag szálat o,7 mm-es fúróval középen kifúrtam, majd elkezdtem a vágányok lerakását.

A váltók mozgatásához a mozgató szál alatt egy 12mm-es lyukat fúrtam a padló alatti állításhoz. A tároló állomásokat természetesen szakaszoltam, annak megfelelõen, hogy egy illetve kétirányú lesz ott a vasúti forgalom.

 

A töltéses sínek és a „normál” sínek közt 4 mm magasság különbség van. Az áthidaláshoz 2mm vastag parafa lemezt használtam két rétegben.

A parafát méretre vágtam, leragasztottam majd összecsiszoltam! Ez a rész még bõven az alagútban van így a parafát itt alapoznom nem kellett. A szakaszok betáplálását itt is elvégeztem.

A terepasztal jobb oldalán lévõ sínek lerakása után elértem az elsõ váltómezõt...

Az elõzõ terepasztalok mûködési tapasztalatai alapján sajnos a Tillig azon kitérõi, amik csak padló alatti állítással vezérelhetõk, némi probléma lépett fel nálam! Ugyanis sok mozdony és itt fõkent a gõzösökre gondolok, rövidzárlat lépett fel akkor, amikor a mozdony áramszedõ kerekei a szívponthoz értek. Itt ugyanis olyan közel került a Tillig-nél a gyártás során a két sínszál egymáshoz, hogy ha a mozdony kerekei kicsit „lazábban futnak” óhatatlanul összezárja a jobb és bal oldali sínszálat.

Ez rövidzárlatot okozott, így ez a probléma megoldásra várt. Kisebb fejtörés után paksiNuti barátom ötletét alkalmaztam a saját ötletemmel szemben ( ez egy relé közbeiktatása volt hol csak azon a sínszálon volt feszültség amin a vontat kereke éppen futott ) ,hogy a váltókat kell átépíteni nem pedig relézni. A következõ képen kerültük el a rövidzárlatot!

 

A kitérõk átépítése...

A legszûkebb ponttól visszamértünk 15mm-ert, és ott miniflex segítségével elvágtuk a síneket. A sínszálak így lazává váltak, de ezt egy kis pillanat ragasztóval orvosoltuk.

A munkát a kitérõ alsó oldalán folytattuk, egy rézszállal összeforrasztottuk az oldalsó sínszálakat a mozgó sínszálak megfelelõ oldalával, majd a kritikus síndarabokat szinten egy rézszállal közösítettük, és összekötöttük a szívpont sínjeivel.

Így a mozdonyok és a kocsik kerekei nem közelítenek az ellentétes oldali sínszálhoz még akkor, sem ha a futásuk „kicsit lazább” ! A szívpont betáplálását a padló alatti állítómû végzi majd az így kiegészített síndarabbal együtt.

A munka után letisztítottuk a munkadarabot és a sínkoronát egy sínradírral megcsiszoltuk.

Ezt a kis beavatkozást a pályámon lévõ mind a közel 40 db váltón elvégeztem, remélve így azt, hogy megszûnnek a kellemetlen zárlatok és stabil lesz a kitérõkön a vonatok mozgása.

 

A vágányok lerakása...

A váltók átalakítása után már elkezdhettem a fõállomás vágányainak lerakását. Tulajdonképpen a terepasztal ezen fõ témában épül, egy nagyobb állomás vasúti mozgását modellezi.

Az elõre kinyomtatott terv alapján dolgoztam, és lassan kezdett is kialakulni az elsõ 12 váltóból álló váltómezõ! Az állomás 8 vágányból fog állni, amibõl egy, csonka vágány lesz.

Az állomási hét vágány mindegyikén kétirányú lesz a forgalom, így e-szerint kellett szakaszolni! Az elsõdleges terven, minden szakasz sorszámát feljegyeztem figyelembe véve a vezérlõtáblákon lévõ foglaltság érzékelõk kapacitását.

Pályámon a „J” oldal a fekete szín, a „K” oldal a kék, a kitérõk szívpontjaira piros, kábelt forrasztottam. A vezetékeket a már ismert módon forrasztottam fel a sínszálak alsó részére.

Lapos fejû sínszöget használtam itt már, hogy azokat a késõbbiek során szépen el tudjam takarni. Mivel sok olyan sínt is felhasználtam, amin már futott vonat és rögzítve voltak, így azokat a rögzítési furatokat majd el kell takarnom.

A sínek rögzítése után 2mm-es fúróval lyukat fúrtam a sínek mellé és az alapszint alá vezettem a kábeleket. A kábeleket feliratoztam, hogy a következõ munkafázisban már csak el kelljen vezetni õket a vezérlõtáblákhoz.

A váltómezõknek külön betáplálási pontjuk lesz, azok nem tartoznak majd az állomási vágányokhoz.

A váltók mûködtetését itt is az alapszint alól fogom megoldani, ehhez minden kitérõ alá egy 12mm-es lyukat fúrtam, a furat oldalát fekete festékkel színeztem, hogy felülrõl nézve semleges hatású legyen.

A váltókat mûködtetõ vékony mûanyag lemez, amiken az állítómû acélszál furata is van, nem teljes mértékben használják ki a lyuk méretet, így némely helyen, ahol ez szükséges volt a felesleges részeket papírszalaggal eltakartam és lefestettem.

 

Az állomási vágányokat egy helyezõléc segítségével állítottam be egyenesre. Mind a hét vágány esetében ugyanazt a technikát alkalmaztam. Beállítás-elõfúrás-rögzítés…

 

Hosszú hetek munkája után, elértem a bal oldali váltómezõt. Ezen a váltómezõ 13+2 kitérõ lesz, azért a +2 mert ez a két váltó már a terepasztal bal oldali ívében lesz. Folyamatosan haladtam, elsõnek az asztallap legszélsõ vágányát raktam le, úgy hogy az a folytatásban majd elkanyarodik és visszafut a tároló állomásra. Ez lesz a kiindulási vágány, ez adja majd meg minden más vágány és kitérõ pontos pozícióját.

Fontos volt számomra, hogy minden vágány ott legyen ahova terveztem, ahova a Wintrack programmal megrajzoltam, hiszen a bekötési rajzot is ez alapján készítettem el. Nem mellékesen elõre kellett gondolkodni, hogy elférjen a terepasztalon minden,

amit szeretnék, fordítókorong, állomásépület, csonka vágányok stb… Az építési technikám itt sem változott, a sínek leszögelése után bepozícionáltam egy kitérõt majd felforrasztottam a táp kábeleket, kifúrtam az állítómû acélszálnak a helyét és rögzítettem.

Jöhetett is a következõ vágány és kitérõ, egészen addig, amíg minden sín és váltó nem került a helyére!

A terepasztal ezen oldalán a jobb oldallal ellentétben az alagút portál egy íves vágányrészre esik majd, itt a 4mm-es folyamatos emelés már elkezdtem ,ezért ezt az emelkedõt az asztal alap színével azonos szürke festékkel alapoztam.

 

Ezek után jöhetett a fordítókorong beépítése. Pozicionálás után dekopír fûrésszel kivágtam a megfelelõ méretû lyukat, és elkezdtem a bekötõ vágányok illetve a csonka vágányok lerakását. Utoljára maradt az a három vágány, ami a fûtõházba vezet majd be. Sajnos sok választás nincs, mert ebben a mértarányban az Auhagen-en kívül más nem gyárt szép körfûtõházat. ( Így is átesett a makett egy komoly átalakításon. )

Az épület alatti részt fekete festékkel lealapoztam majd az alap lapját a makettnek ideiglenesen összeragasztottam valamit papírszalaggal rögzítettem. Ezek után jöhetett itt is a vágányok lerakása és az elektromos kábelek levezetése az asztallap alá.

Mikor ezzel elkészültem összepróbáltam a fûtõház alapját a vágányokkal, hogy az esetleges hibákat még idõben ki tudjam javítani. Mivel az épület mûanyag alapja elég szoros a vágányok éppen csak elférnek a bevezetõ részeken!

Itt nagyon fontos volt, hogy minden bekötõ kábel szorosan a sínszál mellett legyen!

Ideiglenes a bal oldalon egy idõre befejeztem a munkálatokat, visszatérek az asztal jobb oldalára, hogy a spirál emelkedõt megépítsem és onnan elérjem a majdani felsõ állomást…

 

A Spirál építése…

A spirál építésénél viszonylagosan könnyû dolgom volt, hiszen amikor régebbi helyérõl elbontottam sikerült minden építõ elemet roncsolásmentesen megmentenem. A feladat most csak annyi volt, hogy ugyanabban a sorrendben most összeépítsem!

Ellenben a régebbi felépítésével most csak 1.5 kör lesz az emelkedés, csakis azért mert ezen a pályán a felsõállomásról még egy szint, emelkedés lesz majd. Így egy elég magas hegyrészt tudok majd építeni a maga minden elõnyével és hátrányával együtt. (Sajnos a NOCH cég már ezt az 53022-es számú termékét már nem forgalmazza, kifutott termék lett.)

A termék dobozában viszont található egy leírás, amibõl pontosan beállítható az 1:120–as méretarány emelkedési és dõlési szögére vonatkozó oszlop magasságok. Így már csak követnem kellett a mellékelt rajzot és építeni.

A pontos vonalvezetéshez, hat oszlop párra volt szükségem, kisebb-nagyobb ügyeskedés után berajzoltam a lézervágott nyírfa lemezek helyét, és kijelöltem a belsõ kibújó helyét is!

Most azonban négyszög alakot vágtam ki, tanulva az elõzõ próbálkozásomból ahol kör alakot vágtam, és azon keresztül sajnos csak nagyon korlátozott javítási lehetõségeim voltak! Ezen a kibújón a hegy elkészülte után, akár be is lehet majd nézni a spirálba. Megkönnyítve ezzel a késobbiekben a hibaelhárítást...

A körcikkelyek nyírfa lemezei 4mm vastagok, hasonlóan a tároló vágányok töltéses sínjeihez, így kézenfekvõ volt, hogy itt is a 2mm-es parafa lemezek egymásra ragasztásával hidalom át a síntalpfa magasság különbségét.

Az emelési távolság itt elég behatárolt, így az elsõ körcikkely lemez egy részét kicsiszoltam, hogy szép legyen az emelkedési szög. Az elsõ nyírfa lemezt lealapoztam szürke festékkel, mert a majdani állomási alagút portálon keresztül, ha benéznénk, ne legyen feltûnõ a spirál a hegy belsejében. A nyírfa lemezeket egymás után a helyükre raktam és elkezdtem a vágányok lerakását is, ügyelve a sínek egymástól való távolságára, ami a Tillig katalógus szerint 43mm.

Az elsõ kör el is készült viszonylag hamar, de jött az utolsó cikkely. Ennek a darabnak fontos feladata volt amellett, hogy a vágányokat tovább emeli a megfelelõ szögben, tartania kell azokat a réz szálakat, amik a villanymozdonyok palettáját be illetve ki vezeti majd az alagútportál után. Még egy régebbi asztalomról „megmentettem” szintén a NOCH cég azon felsõvezeték tartó oszlopait, amik kifejezetten alagútba építhetõk, ezek elég nagyok és nem is túl szépek, de a célra pont megfelelõek!

A spirál belsõ magassága 7 cm a felsõvezeték tartó oszlopok munkavezetékei viszont 5.5 cm magasan futnak, ezért van szükség a be és ki vezetésre. A spirálban a 7 cm magasság alatt nyitott palettával járnak majd a mozdonyok és a motorvonatok.

A gépek nyitott áramszedõvel 6.5 cm magasak így kényelmesen elférnek majd és akár nagyobb sebességgel is haladhatnak. Természetesen az ellenkezõ oldalon lévõ portálnál szinten gondoskodni kell majd a paletták megvezetésérõl.

Elérve azt a pontot ahol a vágányok már egymás felett futnak, a vágányokat rögzítõ szögeket csak addig hagytam a helyükön, amíg a felsõ vágányokat le nem ragasztottam. A ragaszó száradása után a szögeket kivettem, a vágányokat ezek után már csak a ragasztás tartja. Elég stabil lett a kötés ha valamikor el kellene ezeket a vágányokat bontani akkor az csak teljes roncsolással lehetséges, de remélem erre nem fog sor kerülni.

Hosszú munkaórák után elértem a legfelsõ pontot, innen kivezettem a tartó elemeket és a vágányokat a felsõállomás bejárati részéhez!

Jöhet a felsõállomás tartóvázának és vágányainak építése…

 

2017 Július.

Kisebb kihagyás után folytattam a terepasztal építését, a felsõ állomással.

Ez egy fejpályaudvar lesz három vágánnyal és egy csonka vágánnyal a mellékvonal részére, ahonnan a regionális vonatok ingázhatnak az „Aréna” állomás és a felsõ állomás közt.

Az asztalos munkálatok után az alapfestést készítettem el, majd jöhetett a vágányfektetés a már ismert módon. Sajnos el kellett térnem az eredeti terveimtõl, mivel rövidebbre terveztem a vágányokat és hosszabbra a váltó mezõt.

Ez az új koncepcióban felcserélõdött így terveim szerint elférnek majd a vágányokon a hosszabb gyorsvonati szerelvények is!

Beépítettem egy általam annyira nem kedveld, de remek megoldást, egy Tillig 83211-es váltó kapcsolatot ami, 4 darab 15 fokos rövid váltó és egy rövid keresztezõdés együttese.

 

A felsõ állomáson összesen 10 db kitérõ van, 8 db 15 fokos rövid és 2 db 15 fokos hosszú váltó.

A vágányokat szakaszoltam, lassító és Stop részekre, a váltó körzetek pedig két foglaltság érzékelési pontot kaptak, helyenkénti 2-2 betáplálási ponttal.

A peronokat is elõkészítettem, 4mm vastag fa rétegelt lemezt alapnak, amire majd késõbb kerül fel a peron alap 2mm vastag mûanyag lemeze.

A betápláló kábeleket felcímkéztem és jöhetett a vágány festés és a kavicságy készítése.
A régi szögek helyét neoflex-el kijavítottam és a vágányokat két rétegben Revel acélbarna kevert színnel lefújtam.

Kimértem a felsõvezetékeket tartó oszlopok helyeit és felépítettem a teljes felsõvezeték hálózatot. Erre azért volt szükség, mert kavicságyazatozás után már nehézkes lett volna az oszlopok pontos elhelyezése…


A állomási részre pár méter kábelcsatornát is leragasztottam, valamint egy szerviz járdát is.

Jöhetett a kavicságy…

 

Nem volt túl jó döntés, de az Auhagen 63 830-as kavicságyat választottam a színe és a szemcseszerkezete miatt. Késõbb kiderült, hogy ez egy festett kavicságyazat és víz hatására „elengedi” a színét, …de akkor már mindegy volt.

A kavicsokat kiszórtam és egy kis ecsettel tömörítettem, az oldalsó részeket pedig egy vonalzó segítségével igazítottam meg.

A teljes felületet elõvizeztem, és víz alapú ragasztóval rögzítettem.

Száradás után a látható visszacsillogásokat utópatináltam, és a váltókat többször visszamostam, hogy szabadon tudjanak mozogni.
Teljes száradás után, a peron és az utcai valamint az épület világítás helyeit elõfúrtam, kijelöltem a jelzõk helyét.

 

2017 Augusztus.

A felsõállomást leszereltem a terepasztalról, hogy az elektromos bekötéseket elvégezzem.

Elsõ ránézésre úgy tûnt, elfér minden kényelmesen, de majd láthatjuk, hogy bizony szûkös lett a hely. Minden kábelt rögzíteni kellett, hogy az alatta futó tároló állomás vonatai nehogy beleakadjanak valamibe.

Az üzembiztonság miatt minden kábel kapcsolatot forrasztanom kellett, mert ez a része a terepasztalnak a késõbbiekben nagyon nehezen lesz csak elérhetõ!
Minden kábelkapcsolathoz 2mm vastag „nyák” lemezt méretre vágtam, felslicceltem és forrasztottam.

Mivel a tároló állomás „teljesen” zárt lesz, csak 3 kisebb szerelõ nyíláson lehet a javításokat megoldani, így adta magát az ötlet, hogy 2 kamerát is elhelyezzek a tároló két végén illetve, világítást is kiépítsek a láthatóság miatt.

Így remélhetõleg pontosan láthatom majd, az estleges hibák helyét!

….szép kis kábel rengeteg alakult ki a munka alatt!


Miután minden bekötés elkészült, felragasztottam a peronok mûanyag lemezeit, átfúrtam a peron lámpák és az épület világítás helyeit, és elkészítettem az épületvilágításokat.



2mm vastag mûanyag lemezbõl 1 cm magas keretet vágtam ki és rögzítettem, ebbe ragasztottam be az egyenként 3 LED-bõl álló „hideg fehér” fényû szalagot.


A peronokat „Heki beton” színnel alap festettem, késõbb kap majd némi utófestést!
A közlekedési út szegélyét is leragasztottam, majd alapfestés után némi kis szürkével „bemostam”…

A vágányok sínkoronáit ROCO radírral, megtisztítottam és egy kis alkoholos ronggyal tisztára mostam, figyelve ,hogy a sín festés ne sérüljön meg!


....és az építés hamarosan folytatódik !

 

 

2o17 November.

Az Aréna állomás...

A legfelsõ állomást, „Aréna Állomás”-nak neveztem el, mert a késõbbiekben egy kis szint eltéréssel egy sportcsarnok homlokzata kerül megépítésre.

Elsõ feladatként a felsõ állomásra befutó, de az alagútban lévõ két vágány feletti felsõ vezetéket kellett befejeznem, úgy hogy azokat megemelem, hogy a vonatok palettáit, ha kell meg tudják vezetni.

Második lépésként a fa vázszerkezetet építettem meg, amit 8mm-es menetes szálak tartanak a helyükön.

A fix faemelésekkel szemben ennek a technikának nagy elõnye, hogy az emelkedési szintek a késõbbiekben még módosíthatóak.

Erre szükség is volt, ahogy számítottam is rá! Az egyvágányos mellékvonalat itt is töltéses sínbõl építettem, a nem látható részeken, majd csavarokkal rögzítettem.

A vonatok itt inga üzemben közlekednek majd, a felsõ állomás és az „Aréna állomás” kis két, vágányos megállója közt! A látható részeken természetesen töltés nélküli síneket raktam le!

A síneket leszögeltem és ecsettel alapfestettem, majd kiszórtam a kavicságyazatot és jöhetett a ragasztó.

Amikor kezdett a ragasztó „meghúzni” egy tompa késsel a sínek oldaláról leszedtem a felfutott kavicsokat, hogy a jövõben szépen fussanak a szerelvények. A váltót is többször visszamostam, hogy könnyen mozogjon!

Elhelyeztem a jelzõket és a peron világítás lámpáit is, valamit az épület világítását is kiépítettem. A kábeleket elrendeztem és beállítottam a megfelelõ magasságra a kis állomást.

Teljes száradás és a maszkolás után egy kis utófestés jött, majd kapott még a megálló néhol egy kis fekete színt, hiszen ide nem építek felsõ vezetéket, így csak dízel mozdonyok-motorvonatok járnak majd itt.

 

Az állomás peronjai ugyanazon technikával készültek, mint az elõzõ állomáson, és a peronvilágítás is ugyanolyan.

Állomás épületként még egy régebbi asztalomról átmentett kisebb Faller épület kapott helyet, természetesen egy kis utófestés és átalakítás után!

A jelzõket vezérlõ modulokat, késõbb fogom felszerelni az asztal vázszerkezetére! Maradt még némi „kábelcsatorna” imitáció az elõzõ állomásra lerakott készletbõl, így azokat most felhasználtam!

Jöhet a legfelsõ szint, az Aréna és környéke kiépítése…hamarosan....